Ресурсный учебно-методический центр
по обучению инвалидов и лиц с ОВЗ

Блог

Описание


В развитии социальной политики принимают участие три сектора: государственный, коммерческий и неправительственный (некоммерческий).


У каждого сектора есть свои задачи. Если три сектора достигают свои задачи во взаимодействии и взаимном партнерстве друг с другом, социальная политика развивается гармонично, способствуя максимальному удовлетворению реальных нужд и потребностей граждан.


Государство ответственно за развитие законодательства и социальной политики, отвечающей интересам всех граждан и основных социальных групп населения, и финансовое обеспечение всех социальных мероприятий, направленных на наиболее полное удовлетворение нужд и потребностей граждан и основных социальных групп граждан.


Коммерческий сектор питает социальную политику благотворительными финансовыми и иными средствами, тем самым многократно усиливая финансовый потенциал социальных программ и мероприятий, направленных на социальное обеспечение и социальную защиту граждан. Коммерческий сектор имеет огромное значение для создания благотворительного фонда, направленного на поддержку инициатив и работы неправительственного сектора.


Неправительственный сектор выполняет свои, только ему присущие функции, направленные на представительство социальных групп населения, осуществление социальных инноваций, заполнение социальных ниш в официальной социальной структуре и защиту интересов социальных групп, выпадающих из сектора внимания со стороны государства.


В российской социальной политике наблюдается смешение задач трех секторов. Почему это происходит? Да кто его знает. Может потому, что неправительственный сектор получил свое развитие совсем недавно. А может и потому, что государству удобнее самому управлять и принимать решения в социальной политике.


Наглядным примером того, как рушится социальная программа, является программа действующего в Москве Социального такси. Эта программа направлена на обеспечение транспортного обслуживания инвалидов и других маломобильных граждан. Она является частью государственной программы доступной среды и направлена на заполнение ниши, существующей в общественном транспорте, которая до сих пор является малодоступной для инвалидов.


Эта программа отражает сущность социальных услуг, которые развивают неправительственные организации, а именно центры независимой жизни. Центры независимой жизни развивают проекты, направленные на обеспечение инвалидов равные возможностями, а мобильность является главным условием для такого обеспечения. Инвалид, не имеющий мобильности, не сможет ни при каких обстоятельствах развивать и практически применять свои потенциальные и творческие способности, а, следовательно, быть полноправным и равным гражданином.


Транспортные услуги, развиваемые неправительственными центрами независимой жизни, способствуют социальной интеграции и включению инвалидов в мейнстрим. Они оказываются неправительственными организациями, хорошо знающими проблемы своих клиентов, и управляются при обязательном участии экспертов-инвалидов в руководстве и развитии данных услуг. Как и другие виды социальных услуг транспортные услуги являются неприбыльными и осуществляются при дотационной финансовой поддержке государства.


В 1998 году в Северо-Восточном административном округе была развернута служба «Доступный транспорт». Востребованность услуги открыла дорогу к тому, что транспортное обеспечение маломобильных граждан приобрело статус государственного заказа. Программа транспортного обслуживания инвалидов становится общегородской программы, и в 2004 году в Москве начинает работу Социальное такси.


По мере развития услуги социального такси ослабляется участие неправительственных инвалидных организаций в принятии решений относительно перспектив развития услуги и оценки ее качества. В конце концов, государственный заказ без конкурса передается компании Мосгортранс, и социальное такси погружается в общую систему транспортного обслуживания населения. Мосгортранс получает государственный заказ и гарантированные сто миллионов государственной дотационной поддержки. При этом, транспортная услуга теряет все особенности, которые делали ее необходимой и нужной для инвалидов. Принцип «от двери к двери»,  обученные водители, режим ожидания, технология работы с клиентами и обратная связь с ними превращаются в неработающий придаток социального такси. Нередкими стали случаи, когда инвалид в инвалидной коляске высаживался водителем социального такси на обочине дороги, так как водитель такси не понимал, как важна его помощь инвалиду в преодолении препятствий на пути к подъезду дома или входу в сбербанк. Водители социального такси, как правило, не знают, как обращаться с инвалидной коляской. Впрочем, они не считают своей обязанностью помочь инвалиду пересесть в автомобиль, сложить и положить в багажник инвалидную коляску. «Нам за это не платят» принцип распространяется на все, и водитель социального такси, как правило, остается в салоне, а инвалиду помогают друзья или родственники.


Социальное такси как программа является обузой для компании Мосгортранс, которая остается заинтересованной в государственном финансировании: гарантированные суммы государственного финансирования увеличивают оборотные средства компании.


Сложный клиент, неприбыльный характер и вынужденная покорность инвалидов привели к тому, что качество транспортного обслуживания инвалидов существенно снизилось. Социальному такси невыгодно регулярно везти ребенка-инвалида в школу, причем его надо не только отвезти в школу, но и доставить обратно домой. Водитель социального такси безразличен к тому, что инвалиду надо открыть двери в больницу и пройти по длинным коридорам в поисках врача, к которому он записался на прием. Можно привести множество примеров тому, как социальное такси не становится помощником для инвалида.


Таким образом, коммерческая монополия отняла социальные услуги у некоммерческой организации и превратила ее в услугу обычного такси, увеличив страдания инвалидов.


Даже в таком формате социальное такси могло бы существовать, если бы в округах города Москвы работали территориальные центры транспортного обслуживания инвалидов, созданные и управляемые общественными инвалидными организациями. Эти небольшие центры заполняли бы ниши в транспортной системе города и помогали бы самым немобильным инвалидам. В них работали бы обученные водители. Эти центры привлекали бы внимание волонтеров, которые с радостью сопровождали и помогали инвалидам на пути к цели и обратно домой.


В СВАО города Москвы существовала такая служба. «Доступный транспорт» работал до 2015 года. Позднее он работать не смог, так как новый руководитель Управления социальной защиты населения СВАО сочла неприемлемым существование такой службы только в нашем округе: привлекает внимание, приносит лишние хлопоты и т.п.


Как и большинство из нас, я разделяю людей на демиургов (созидателей) и разрушителей. Созданная усилиями лучших и лучших: Швецовой Людмилы Ивановны, Рабер Ирины Яковлевны, Петросяна Владимира Аршаковича – служба «Доступный транспорт» была одним росчерком пера закрыта одним чиновником, равнодушным к нуждам инвалидов.


Российский государственный социальный университет, создавший уникальный Ресурсный учебно-методический центр, серьезно нацелен на включение инвалидов в образовательный мейнстрим. В РГСУ студенты погружены не только в учебу, но и в интересную, полную событий и мероприятий студенческую жизнь. Мероприятия по организации доступной среды и равных возможностей для инвалидов, осуществляемые университетом серьезно и добротно, создают в России модель настоящего инклюзивного высшего образования для инвалидов.


Я не сомневаюсь в том, что очень скоро в Ресурсный центр РГСУ будут обращаться инвалиды, стремящиеся к серьезной учебе и хорошей работе. Им будет интересно принять участие в программах и мероприятиях, организуемых высокопрофессиональными специалистами университета. В РГСУ реально царит общественное сознание, принимающее инвалидов как партнеров и друзей.


Надеюсь, что в скором будущем в структуру университетского Ресурсного центра будет включена служба «Доступный транспорт», которая поможет инвалидам со сниженной мобильностью передвигаться по учебным территориям и кампусу.  А затем «Доступный транспорт» выйдет за территорию и будет доставлять на занятия и обратно студентов, имеющих инвалидность. Моя уверенность зиждется на том, что университет имеет ясное видение и четкое знание относительно того, как должна быть создана и как должна работать такая услуга. В управлении службой будут принимать участие студенты, имеющие инвалидность. Остается дело за малым: финансовой поддержкой, которую могли бы оказать частные доноры.



    


Эксперт из Ирландии Тони Риган обучает водителей службы «Доступный транспорт» (Москва, 2004 г.)



Может ли водитель коммерческого такси быть мотивирован на такие дополнительные действия?

comments powered by HyperComments